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Gleisbau

Gleisbau in den 1990er Jahren
Bis zur Gründung des FGF gab es auf dem Zechengelände der Grube Fortuna noch einige kurze Fahrgleise aus der Betriebszeit. Das gesamte Gleisnetz des FGF an der Peripherie des alten Zechengeländes ist daher von unseren Aktiven neu verlegt worden: Ab 1987 auf dem Kerngelände und ab 1992 auf der Fahrstrecke im oberen Grundbachtal.
Nachdem leichtes Gleismaterial auf dem Kerngelände verlegt worden war erfolgte die erste Antragstellung für unsere Personenfahrstrecke am 29. Januar 1992. Danach dauerte es eineinhalb Jahre bis der gesamte Gleisunterbau für die Strecke entlang der Straße nach Berghausen und auf der Gefällestrecke zum Parkplatz angelegt und geschottert war. Zuvor musste der gesamte Streckenbereich bis zum oberen Talende zwei Meter tief in feuchtem Lehm ausgekoffert werden, wobei der Aushub gleichzeitig sinnvoll wieder zur Anlegung der Gefällestrecke am östlichen Rand des Kerngeländes verwendet werden konnte.
Nach Sicherstellung der Materialversorgung für den Gleisbau mit 500 Bahnschwellen der einstigen Nationalen Volksarmee der DDR, Schienen und Weichen von den Westerwälder Tongruben "Wimpfsfeld" und "Maienburg" und Gleisbefestigungsmaterial von der Ruhrkohlezeche Niederberg konnte der Gleisbau beginnen.
Am 23. September 1993 konnten die ersten 400 Meter der Strecke zum Haltepunkt Weißdorn eröffnet werden. Dort musste die Lokomotive umsetzen. Im darauf folgenden Jahr wurde die Streckenerweiterung zum Haltepunkt Buche am oberen Talende eröffnet und Ende 1995 konnten die Gleisbauarbeiten für die Gefällestrecke (2,7 % Gefälle) und den Bahnhof Parkplatz beendet werden.
4 Geschichte und Ziele (früherer Gleisbau)
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Erdarbeiten vor Baubeginn für den ersten Fahrstreckenteil 1992



Fertigstellung des Ausfahrtgleises vom Kerngelände im Juli 1993

Gleisbau für den Rundkurs 2001-2004

Gleisstopfen im Waldabschnitt der Rundkursstrecke 2003



Austausch einer Weiche auf der Fahrstrecke 2007 mit spezieller Hebevorrichtung
Nach der endgültigen Genehmigung unseres geplanten Rundkurses im oberen Grundbachtal im Jahr 2000 - das Verfahren hatte drei Jahre gedauert - begannen die Planungen um dieses Großprojekt in die Realität umzusetzen. Solche Bauvorhaben bedeuten für unseren Verein immer erhebliche finanzielle, technische und personelle Probleme.
Material erhielten wir durch zahllose Bemühungen größtenteils kostenlos: Von der Ruhrkohle-Zeche Niederberg stammen vier Weichen, die komplett zerlegt und aufgearbeitet wurden. Gleise erhielten wir von der einstigen Butzbach-Licher-Eisenbahn in der Gemarkung von Oberkleen. Nach der Demontage wurden sie von einer Spezialfirma auf die vorgegebenen Radien gebogen. Mit Stahlschwellen aus Aßlar und Befestigungsmaterial (Schrauben, Muttern, Federringe, Klemmplatten) vom Schrotthändler versehen entstanden schließlich sechs Meter lange, vorgefertigte Gleisrecks.
Vor dem Verlegen der Gleisrecks wurden noch insgesamt 540 Tonnen steiniges Material benötigt um einen gleichmäßigen Anstieg der Trasse zu erreichen und eine Senke aufzufüllen und das Brückenbauwerk wurde fertig gestellt. Schließlich wurde das Gleisbett mit 640 Tonnen Schotter präpariert, sodass endlich die Gleisrecks auf einem Flachwagen zu ihrem Bestimmungsort gefahren und dort von unserem Eimco-Fahrlader in Position gerückt werden konnten.
Im Frühjahr 2004, nach siebenjähriger Planungs- und Bauzeit, dann endlich die lang ersehnte Fertigstellung des Projektes und Eröffnung am 18. April 2004. Seither verfügt das Museum über 1240 Meter reines Fahrgleis. Die Museumszüge legen an Fahrtagen insgesamt 2,4 Kilometer an Strecke auf unseren Gleisen zurück.

Sonstiger Gleisbau und Instandhaltungsarbeiten
Auch wenn mittlerweile alle Großprojekte abgeschlossen sind und unser Museum jetzt über eine so reizvolle Fahrstrecke verfügt nehmen die Gleisbauarbeiten, die vom Verein geleistet werden müssen, kein Ende. Ständig finden Instandhaltungsarbeiten statt, von denen die Besucher des Museums nichts bemerken.
So sind mittlerweile alle Ende der 1980er Jahre verlegten Gleise auf dem Kerngelände ausgetauscht und stärkeres Profil sowie längere Weichen verbaut worden. Unersetzlich sind dabei der Eimco-Fahrlader, der zum Auskoffern und Schottern der Trasse verwandt wird, das Schienenbiegegerät, mit dem Profil bis S 33 direkt vor Ort gebogen werden kann, und eine Hebevorrichtung mit der auch schwere Weichen punktgenau platziert werden können. Natürlich muss die Fahrstrecke ständig kontrolliert, Schrauben nachgezogen, Weichen gefettet und Unkraut bekämpft werden.
Für das Jahr 2008 steht das Austauschen der letzten Holzschwellen auf der Fahrstrecke durch Stahlschwellen auf dem Programm. In der Zeit zwischen den Fahrtagen soll so Abschnittsweise die Steigungsstrecke am Hang des Kerngeländes revidiert werden.

Unersetzlich für das Präparieren des Gleisbettes: Der Eimco-Fahrlader



Schienenprofil bis S 33 kann direkt vor Ort mit dem Schienenbieger angepasst werden